Kar se tiče predelav motorja je že Jurtz prav povedal: avte smo daljne pomladi 1999 prevzeli z drugim izpuhom, odmično, elektroniko (delal jo je Senica), in športnim zračnim filtrom. Po ocenah naj bi avti takrat imeli med 72 in 75KM, na AC je tak Seicento nabral blizu 190km/h.
Po homologaciji je bilo dovoljeno manjše spuščanje glave/nižanje bloka, lajšanje vztrajnika, odstranitev izolacije školjke, menjava varnostnih komponent za boljše (sedež, ...) in nastavitve optike.
Za 2. sezono so po pravilniku skrajšali diferencial in to je bilo to, potem pokalu nisem več podrobno sledil.
Se je pa že takoj na prvih dirkah sezone 1999 odkrilo precej nedovoljenih predelav pri izkušenih tekmovalcih (imeli smo bogat nabor tekmovalcev iz pokalov Daihatsu, Clio in starejših YU kategorij) in posledično diskvalifikacij ali samo opozoril: spomnem se lopute od močnejšega Puntota na Grgarju, uporabe nitra na gorski tekmi v Višnji gori, ...
A to je bil glede na dejansko stanje samo vrh ledene gor - pred krožno dirko na LJ obvoznici so nam med drugim stehtali avte: moj 'serijski' je bil recimo od Pavličevega težji dobrih 70kg: za približno 25kg sem vedel kje jih najti (na mojem Seicentu ni bila odstranjena izolacija in nisem imel karbonskega sedeža, ki je bil cca 15kg lažji od vgrajenega tekmovalnega s cevno konstrukcijo), za preostalih 40kg pa smo lahko le ugibali: govorilo se je, da so premožnejši tekmovalci iz GB vozili karoserijske dele iz tanjše pločevine, tanjša stekla, uporabljali so lažje ali celo izpraznjene gasilne aparate, motorje se je razdiralo in pililo v detajle, medtem ko nas je nekaj revnejših vozilo osnovno predelane motorje, kot jih je Valant dostavil. Posledično začetniki na krožnih nismo prišli blizu eliti, na gorskih pa se je dalo z vožnjo na nož kaj kompenzirati.
Še platišča: poleg serijskih smo vozili platišča BWA, ki so bila z manjšim ET (pomaknjena bolj ven => slabšanje dinamične optike), težja in precej manj močna, zato so se vsaj na sprednji osi uporabljala serijska.